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3月7日11時58分配信毎日新聞飛行機を整備する格納庫に立つ日本航空の鈴木利男さん＝東京都大田区で、三浦博之撮影日本航空が約２．３兆円の負債を抱えて１月１９日に東京地裁に会社更生法の適用を申請して間もなく２カ月。１日にはグループ全体で約２７００人の特別早期退職募集を発表するなど、３年以内の再生に向けた取り組みが動き始めた。５２０人の犠牲者を出した日航機墜落事故から２５年。「安全運航なくして再生はない」。当時を知るベテランらは減給などの「痛み」と再生への課題を複雑な思いで受け止めている。夜、羽田空港。グループ会社「ＪＡＬエンジニアリング」マネジャー、鈴木利男さん（５８）は、オレンジの照明を浴びた日航機が駐機場にゆっくりと停止するのを指揮室の窓越しに眺めた。目の前には機体を監視するモニターが２台。「座席のオーディオが故障しています」。現場の整備士から無線連絡が入る。「パーツ交換の準備を」と指示を出した。整備歴は４０年。小さな部品交換からエンジントラブルまで、故障情報の窓口を担当する。横浜市の工業高校を卒業後、７０年春「世界で最も安全な航空会社の一つ」と呼ばれた日航に入社した。会社更生法の適用申請後、整備畑出身として初の社長となった大西賢氏は年次で八つ下に当たる。旅客機の翼についた黒いすすを、溶剤を浸したブラシでこすり落としたのが最初の仕事だった。世界を舞台とするスケールの大きな仕事に誇りを感じた。ボーイング７４７（ジャンボ機）も７０年に導入された。大型機の登場で、団体旅行客は爆発的に増えた。８３年から日航は５年連続で国際線定期輸送実績で世界１位になった。鈴木さんも１等航空整備士の免許を取り技術習得に努めた。「ジャンボ機はきちんと整備すれば落ちない」と信じてきた。しかし、それは８５年８月１２日、もろくも崩れた。当時勤務していた成田空港で連日、他のジャンボ機の点検を続けた。「何が起きたのか」。尾翼が欠けた事故機のテレビ映像を思い出しながら機体を見上げた。□当時、事務系総合職だった田中浩司さん（６９）＝仮名＝は御巣鷹の尾根の現場付近に１カ月以上張り付いた。連日遺族に頭を下げ、遺体を自宅に送る際は遺族に同行した。上着につけていた「鶴のマーク」の社章バッジは、それ以来はずした。９０年代後半に退職し、運送会社に移ると「日航の特異性」に気付いた。航空券は旅行代理店、貨物は運送会社を通じて販売していたが、転職先は客に向き合って商品を扱っていた。日航だと半年近くかかる決裁が数日から１カ月で出た。失敗すれば、当然担当役員が責任を問われた。「権益事業に甘えて日航の経営者も社員も、客のニーズに疎かった。商売に緊張感がなく、時代の変化に対応できなかった」。田中さんは自戒を込めて語る。経営破綻（はたん）の余波で、現役時代、月額３万円積み立ててきた企業年金は約３割カットになった。当初は反対したが、最後は「再建のため」と減額に応じた。２月中旬、仕事で乗った日航機が機材トラブルで１時間遅れて出発した。待機する機内で、乗客のこんなささやきを聞いた。「ＪＡＬはダメかな」。背筋が凍った。「乗客は何かあれば『やっぱり』という目で見る。安全運航だけは死守してほしい」□破綻の影響は社員給与にも及ぶ。日航は今後１兆円規模の公的資金の投入を受ける。４月以降、給与を５％引き下げ、管理職手当３０％カット、１０年度の一時金をゼロにする案を八つの組合に示している。労使が合意すれば、いずれも対象となる鈴木さんにさらなる痛みを強いる。退職後の企業年金も約５割減だ。鈴木さんは「多くの方に迷惑をかけている。痛みは仕方ない」とうつむいた。羽田空港の格納庫。「現場はいい」。鈴木さんがつぶやいた。巨大機が羽を休める場内はペンキなどのにおいが入りまじり、圧縮された空気を使うハンマーの音が鳴り響く。「退職まであと１年半。何ができるか」と問いかける。「痛み」は日航再生に向けて避けて通れない道筋だ。「飛行機を安全に飛ばすのが技術屋の務め」。当たり前の言葉を改めてかみしめている。